一、如何盘点Papi酱2016的得与失？

2016年，“一个集美貌与才华于一身的女子”Papi酱，实至名归的成为了全国“网红第一人”。年初在她的短视频火爆网络之后，很快就得到了1.2亿估值的首轮风投。紧接着就她是石破天惊的第一次网络直播，全网在线人数突破2000万人！从此以一位草根网红的身份，在大腕云集的娱乐圈和传媒圈都一举奠定了江湖地位。再之后，便是对Papi tube的精耕细作，一年下来已经基本完成了短视频头部内容聚合平台的战略，打下了她在这个细分市场的一片江山。

Papi酱的成功不是偶然，她风风火火的2016年一路走来，到底是幸运还是靠才华？又有哪些值得我么学习借鉴的地方？让我们来为你独家揭秘。

一、未火之前：不以忧畏循得失

早在2015年，Papi酱就一直在美拍、微博、微信等各种平台上做短视频。很长一段时间里，她都只是众多短视频段子手之中默默无闻的一员，这其实和她中央戏剧学院导演专业的身份落差非常大。要知道，身处在央戏这种名利场的漩涡中心，天天都被圈子里一夜爆红、身价过亿的事件撩动，还能够沉住气干自己喜欢又适合的事情，是十分不容易的。更何况，短视频对Papi酱来说，开头很长的一段时间即无名也无利，而她却依然坚持地做了下来。

这就是一个值得我们学习的品质：不以忧畏循得失。如果没有这一点，Papi酱或许早就放弃她的爱好，和别人一样到处去跑剧组了，她的短视频也不可能坚持到后来的火爆。对7亿多网民来说，也就少了这位广受喜爱的国民女逗逼。

二、爆棚的吐槽力，要有自知之明做根本

很多人把Papi酱火爆网络的原因归结为她宇宙无敌的吐槽力，这个认识是不彻底的。

首先，单纯的滑稽和吐槽不会被万众喜爱。如果一味站在道德制高点去发泄厌恶情绪，只能召来人们的反感。在这个反例上，曾今风靡一时而后又消失无痕的周立波是很好的佐证。他的最大问题，就是错把道德谴责当做幽默。

高明的幽默则反其道而行之，表面上是吐槽，其实内核的情感全都是自黑自嘲。只有先自黑，树立起和受众的烦恼一致的心理体验，才能让人有代入感、亲切感；而后再发力的吐槽，越是凶猛，受众的认同感越强。驾御这个技巧最高超的，也许莫过于郭德纲和岳云鹏了。他们相声的内在结构，都是首先建立在“矮矬穷”式生活化小人物的自我形象基础之上，而后无论再自黑或是吐槽，观众都看得不亦乐乎。

Papi酱视频里的自我标签“一个集美貌与才华于一身的女子”，正是她自黑精神的完美体现。我们一开始喜欢Papi酱，恰恰不是因为她“美貌而有才华”；而是因为她虽然“美貌而有才华”，但也只能宅在北京租的一个小公寓里，天天拍一些“不上台面”的视频，但即使如此也丝毫不影响她欢乐、幽默、自黑的态度！于是，她自然而然的被选为了大众心声代言人，任何的吐槽不管火力多猛，我们都会觉得：对啊！这就是我想说的!

所以Papi酱之火，根源并非爆棚的吐槽力，而是她对自身窘境清晰觉察且敢于表达的那份自知之明的率真：不装，不作，不端着。

三、“Papi酱的周一放送”栏目有失根本

自从融资扩张后，“Papi酱的周一放送”开始定档推送。这个栏目为了确保数量，用大量的吐槽段子简单罗列成主题，Papi酱本人却只起到播音员的念稿作用。不仅抛弃了Papi酱自身的逗逼魅力，还把过往成功经验简单理解为吐槽的爆棚，对幽默的理解不够深入，从效果上来看是完全不给力的。Papi酱年中很长一段时间粉丝数都在回落，这个栏目的策划对此有不可推卸的责任。

看得出来，团队做这个栏目的心态是有点着急的，想在融资之后快速的扩张产品规模，却丢失来了原来成功的根本。而这个根本，还是在于Papi酱那份有着自知之明的率真。

好在，她们团队似乎也很快认识到了这一点，许多具有角色定位或是以Papi酱本色形象树立的作品在第四季度又重新出现，那个我们喜爱的大Papi终于又回来了！

四、虽有智慧,不如乘势;虽有镃基,不如待时

《孟子》一书中曾提到，“虽有智慧,不如乘势;虽有镃基,不如待时”。时与势，是中华文化之慧见中很重要的两个运用。Papi酱的2016，最大的成功也就在此。

众所周知，Papi酱一个重大的突破时机是2016年3月份。经过了年初的网络火爆之后，融资扩张的机遇也随之而来。根据真格基金投资人徐小平的自述，他和Papi酱前后只聊了两晚，就定下了投资意向。达成合作的速度之快，足见Papi酱在时机的把握上是早有准备的。不仅如此，后来建立Papi tube“全国短视频第一频道”的规划，也是由Papi酱在与徐小平的短暂会面里所提出。

当时，移动网络的4G时代刚好普及完成，网速的提升打破了短视频的传播途径障碍。短视频内容处在一个即将裂变的临界点，就算不是Papi酱，也会有其他人爆发出来。Papi酱在当时迅速完成融资，其实是对于自身和行业时机非常精准的把握。早一点则不见成效，晚一点则错失先机。

而Papi tube的建立，就是她对大趋势的绝妙运用。在Papi酱率先完成行业破冰之后，必然引得众多人争相效仿。内容一多，就一定需要一个聚合平台在分发上实现规模效应。这是个必然发生的趋势，而Papi酱在此之前先人一步，用Papi tube卡好了未来内容聚合平台的位置。剩下的，就只用等待全国短视频高手们纷纷加盟，乘着大势自然而然地确立行业龙头的地位。这一手，不得不说是高招。

在经历了大半年的孕育期之后，年尾虽然爆出小股东逻辑思维退股事件的插曲，但Papi tube已开始持续发力，平台加盟的成员越来越多，推送频率几乎达到日更，作品质量也不断在提升，产品线也越来越丰富多样。这些都要归功于Papi酱待时与乘势的本事。而这个本事，也绝对是值得许多做事业的朋友好好学习的。

很多人对Papi酱的认识，也许还只停留在一个单纯女逗逼的形象上。但如果你读完此文，会发现她原来并不简单，的确是“一个集美貌与才华于一身的女子”！

Papi酱2016，基本上是非常成功的一年，总结其原因，无非一句话：不以忧畏循得失，自知之明是根本，乘势待时为关键。

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二、盘点 2022 年有哪些汽车新技术？

缘起

今年其实混动挺火的，除了比亚迪一家独大外，基本上是群雄并起了。混动车型的市场热度大有赶超纯电车型的意思。7月份的时候插电混动车型的同比增长率约1.7倍，纯电车型销量增长率大概是1倍。虽然总销量上插混还是少于纯电的，但势头也是很明显的。9月10月纯电销量开始降温，明年估计混动要登上舆论的焦点了。加上今年多个自主品牌都发布了混动车型和技术路线，因此也想借此机会盘点一下自主品牌的混动技术。

<防杠说明>虽然本人在盘点的7个主机厂中的一个工作，但不是专业搞动力总成的，信息多是网上各个渠道自己收集整理的。能力一般，水平有限，不敢说能做到万无一失，多是个人猜测，全文近9千多字，没有什么惊人的观点，但整理起来也是挺费时费力的。如果对同行公司的技术和产品妄加评论了，望海涵。

基本概念

先普及一下混动的基本概念。用个知乎体：⌈当说P几P几时，我们在讨论什么？⌋

1. 什么P

混动技术是在原来的动力传输的路径上增加电机来实现。根据电机位置的不同可以组合成不同的混动技术。一般混动技术就会说这辆车采用P1+P3构型，或者P2构型的混动技术之类的。其中P代表了Position，后面的数字则表示电机所在的不同位置。P0,P1,P2,P3,P4分别表示了电机所在原来的动力传输路径上不同的几个位置。

传统的动力的传输路线上主要有4个大的系统，动力传输路径从发动机开始，通过离合器，在经过变速器，最后到达驱动轮（差速器减速器表示我们不配拥有姓名么）：

发动机 --> 离合器 --> 变速器 --> 驱动轮

P0-P4分别代表了各系统之间的位置如：

P0--发动机--P1-->离合器--P2-->变速器--P3-->车轮 P4-->后车轮

下面一个位置一个位置来解释

P0——BSG启停电机：P0在发动机之前，通常位于发动机皮带轮侧。有些地方叫BSG(Belt-driven Starter Generator)，其实就是替代了启动电机了，最典型的应用是48V的启停系统，也可以用于动能回收。区别于一般的BSG，混动用的启动电机可以叫HSG（Hybrid Starter Generator）可能扭矩和功率够更大。与BSG最大的不同可能就是它不一定是在“点火”的时候起作用。在行驶过程中，他可以把发动机的曲轴调到一定的转速后再点火，或者就是帮发动机维持转速，以便发动机工作在最有效的转速区间。

P1——替代飞轮的ISG串联电机：P1直接接在发动机的曲轴上，也可以叫ISG（Integrated Starter Generator）。P1与发动机输出轴直接相连，取代了飞轮，发动机曲轴相当于电机的转子。也相当于给发动机加了buff。和P0一样，可以调节发动机的转速到比较高效的区间。

P0和P1单独使用时，其共同点就是都在发动机上，电机永远连着发动机，不可以单独驱动车轮，属于典型的串联形式。而他们也就有了共同的缺点，即使是动能回收或者空档滑行时，需要带着发动机转，浪费了一部分能量。

P2——传统改混动利器：P2事实上有三种形式。一种是在离合器前，类似P1，但区别就是电机本体不在发动机的客体上。二是再离合器之后，直接与变速箱连接。三是在双离合器变速器内部，位于两个离合器之间。离合器可以断开发动机，因此电机可以单独驱动车轮，这样对有条件充电的人来说，油耗会非常低。P2这种形式可以保留原来成熟的发动机和变速器，博格华纳有P2的电机解决方案，可以相对简单地把传统能源汽车变成混动汽车，多数欧洲传统车企可能因为已经有很深厚的发动机和变速器的技术积累了，不想轻易改变变速器，因此他们以前比较喜欢使用这种方案。

P3——效率最高的纯电体验：P3在变速器之后与车轮直接连接，这种形式电机不需要像P1那样拖着发动机，也不用像P2那样通过变速器驱动车轮，因此能将电机的性能发挥的更好，动能回收时的效率也更高，是典型的并联结构。但是如果单独使用P3，还是保留了原来的变速器，需要占用额外的空间，布置起来还是比较复杂的。另外有个不大不小的问题，就是因为P3和车轮直接相连了，因此不能在停车的时候给电机充电。（P1和P2可以在驻车时，通过发动机的怠速运动来发电，但我个人觉得这个使用场景比较有限，而且效率也不高，可能也就露营的时候用一下）。比亚迪第二代DM就用了这种P3构型，也就是之前传说中秒天秒地的第一代比亚迪秦了。

P4——单独驱动后轮提升性能：P4较为特殊，并不在传统的动力传输路径上，而是独立位于后轴上，多用于对性能要求更高的车型上，与前轴组成电四驱系统，最典型的就是宝马i8和本田NSX这种混动超跑。

Px+Py组合拳以及DHT,DHE：各个位置的电机都有不同的作用，开发难度，成本等不尽相同。需要注意的是，各种代号的定义其实没有很统一的标准，有些是厂家自己发明的，有些厂家对各种代号的定义也有细微差别（比如奔驰把P1电机叫ISG，也有把集成在双离合器里的P2叫P2.5或者PS的，或者直接和离合器合成为E-CVT）。不用过于纠结代号，明白他们实际使用的技术即可。除了以上只在一个位置增加电机的形式外，也有采用复合型的。以前比较典型的应用是沃尔沃的P0+P4，以及比亚迪唐的P0+P3+P4。这些都是基于原有的动力总成系统不做大的变化的情况下采用的技术。但随着技术发展，这些技术可能都遇到了瓶颈。越来越多厂商开始不遗余力的提高整个动力总成的效率。于是出现了最近被很多国内主机厂采用的是P1+P3串并联形式，并且将位于P1\P3之间的变速器进行全新设计并进行集成，共同组成混动专用的变速器，成为DHT（Dedicated Hybrid Transmission）。同时为了配合变速器也会专门研发效率更高的混动专用发动机DHE。

DHE多用阿特金森循环或者米勒循环。相同点是发动机的做功冲程比较长，压缩冲程比较短。一般是通过调整进气排气门的开关时间做到的。不同点是米勒循环的发动机一般是带涡轮增压的。这种DHE的特性都是在某一个转速区间内，燃烧效率特别高，很多厂商都说做到了43%左右的样子。这种特性对于混动车来说再合适不过了，可以通过混动系统让发动机避开低效的区间。所以混动不仅仅是加了个电机而已，而是让整个动力总成的效率都高了不少，包括燃烧效率。

2. 那么现在市面上主要的混动技术路线有哪些？

各个厂商会根据各自的技术储备以及性能的需求，选用不同的电机位置进行组合、优化，形成自己的技术路线。目前市场上最主流的混动技术路线主要有三种，分别是

• 单电机P2，P2.5——欧美“老”大哥

在离合器后，变速器之前加入电机。这种形式最为简单，保留了传统的变速器。那些技术积累比较深的厂商，以欧洲品牌为主，早期最喜欢采用这种形式。但其缺点也非常明显，在最低荷电状态（车评和用户也会说在馈电状态下，也就是电池没有电的时候）下，因为要背负多于的电池的重量，导致油耗特别高。而纯电状态下，又需背负较重的变速器，续航也受影响。国产车里长城的坦克系列和长安用的是这种混动，他们在宣传时基本就不说馈电油耗，只说满电油耗和满电续航。至于这种技术实际使用中到底是不是像宣传的那样即提高了性能又降低了油耗，还有待观察和研究。

• 功率分流型——丰田THS

以丰田THS为代表，其实也就丰田一家在用了。曾几何时，有一句话说市面上的混动技术有两种，THS和其他，可见当年THS的领先性。这套系统比较复杂，核心是一套行星齿轮的功率分流器，其中太阳轮连接发动机与发电机/电动机MG1，行星轮外的齿圈连接电动机MG2，通过行星齿轮系统太阳轮、行星轮、行星架之间特殊的转速关系，从而实现在车辆行驶的不同阶段，不同的功率分配。

• 串并联构型——本田i-MMD及各种DHT

主流技术为以DHT为核心，如P1+2DHT+P3（可+P4）。串联时，发动机发电，给电池充电，电动机驱动，并联时发动机驱动车轮，电动机调节转速同时驱动车轮。因此这种即可串联又可并联的形式称为串并联构型。工作模式如下图所示：

此前这种串并联形式最具代表性的是本田的i-MMD，也是最开始用这种形式的车企之一。搭载了两个电机，一个用于发电，相当于P1（GM），一个用于驱动相当于P3（TM）

各自主品牌混动技术路线盘点

接下来进入正题，盘点一下各个自主品牌所选用的混动技术路线。

1. 长城柠檬DHT

先说长城，因为他们的混动战略还是比较清晰的，基本上一步到位，非常坚定地走了P1+P3的构型。开发了专属的混动发动机，专属的混动变速器DHT，甚至把DHT作为了车型名称的一部分（有点玩文字游戏的嫌疑，车型名称里的DHT的T是Technology，而非Tranmission），整套混动的动总系统命名为柠檬DHT。

车型的布局也很清晰，低中高分别是玛奇朵，拿铁和摩卡。通过1.5L和1.5T两款发动机、HEV和PHEV不同容量的电池、以及是否有后电机这三个“单品”的排列组合，组成了各种“套餐”：

• 其中最低的玛奇朵用的是1.5L自然吸气的发动机，而中上的拿铁和摩卡用了1.5T米勒循环的发动机。
• 最高的摩卡只有PHEV，而中下的拿铁和玛奇朵既有HEV，也有PHEV。通过电池的容量区别了HEV和PHEV，其实也就天然把成本和目标用户拉开了。
• 中端的拿铁PHEV版和高端的摩卡PHEV版都有配置后电机的配置，实现了电四驱。

虽然无比清晰，然而好像就是卖不好。

2. 比亚迪DM III——最“简单”的EHS（DHT）、便宜

比亚迪的混动技术叫DM，意思是双模（Dual Mode），即油和电两个模式。DM技术已经发展至第三代。

第一代DM为P1+P3构型，与本田i-MMD类似，但由于当时没有采用现在比较主流的米勒循环或阿特金森循环，发动机效率不高，同时电机的功率和技术也不成熟，最早应用的F3DM好像没有太大反响。但我印象中我大学的时候还是挺关注这车的，也说明比亚迪投入混动技术很早，还挺有前瞻性的。

后来比亚迪升级了第二代的混动技术DM II，采用了P3构型，直接接在了变速器后。如果在后桥上再加个电机就可以成为P3+P4构型，由于P3直接连接前轴，P4直接连接后轴驱动轮，这个方案的性能很好。也成为了后来第三代混动技术中的DM-p。

第二代的混动技术更倾向于提高性能，但随着市场发展，用户对经济性的要求也越来越高，于是比亚迪便推出了第三代混动技术DM III，还是回到了第一代的P1+P3构型，和现在主流的技术路线相似，通过P1+P3构成了专属的混动变速器，比亚迪称其为EHS（其他公司一般叫DHT），同时搭载了专属的米勒循环的1.5T或1.5L阿特金森循环发动机，在配合上专属的大容量电池，形成了DM-i技术。其中秦plus由于采用了1.5L阿特金森循环的专属发动机，同时电机的性能也较最早F3DM时期的电机要好得多，经济性大幅提升。同时得益于对混动技术和电池技术和产业链较早的布局，其成本也得到了很好的控制。促使秦plus DM-i成为了爆款。

在DM-i的基础上再增加P4电机便成为了DM-p技术，与DM-i一起构成的完整的第三代DM技术，分别侧重于性能与经济性。目前原来的DM第二代车型还在销售，在配置表中体现为DM车型，未来将有应该会被DM-p取代。

总的来说第三代DM相比第一代DM虽然都为P1+P3构型，但第三代由于采用了专属的发动机和大容量电池，更偏向于“电车”的体验。这可能也是未来混动车型发展的重要趋势。

3. 长安蓝鲸iDD

长安的技术方案相比其他自主品牌来说稍微特殊些。他用的是P2的构型。如之前所说，这种方案的劣势比较明显的，就是在馈电状态下，发动机要拖着电动机和一大坨电池，油耗会很高。而电机单独驱动时也同样，要多负担一个发动机和变速器，有点两边打脸。不知道长安为什么选了这个路线，难道因为他们的动力总成中心在英国？

不过长安做了一些改进。第一是和大家一样，用了混动专用的1.5T米勒循环的发动机。二是优化了P2电机和变速器的集成程度，他们自称6速三离合电驱变速器，大概就是原来机械的双离合变速器上再套了一个离合器来连接电机。但不管多紧凑多集成，毕竟带了一个机械的6速变速器，整个变速器（含离合器）的尺寸大概有415mm（吉利的DHT大概354mm）。

在电池上，长安同样用了较大容量的电池，在UNI系列上用的是中航锂电三元锂电池，而在欧尚这种稍便宜的车型上，用了宁德时代的磷酸铁锂，也许是成本考虑吧。但不管怎样了，可能是因为P2的固有劣势，机械的东西太重了，导致了尽管电池容量不低，UNI-K上用了约30kWh的三元锂，却只做到了130km的续航。而比亚迪汉DM-i做到121km的续航，只用了18.3kWh。

4. 吉利雷神Hi·X/领克EM

吉利的混动系统技术上看还挺清晰，但搭载到产品上的还不多，所以还不怎么看得出来规律。同样是雷神动力下面的混动分支，在吉利品牌下叫雷神智擎Hi·X，在领克品牌下叫EM（E-Motive）。其中吉利品牌下HEV是雷神Hi·F，领克品牌下叫EM-F，他们叫智能油混，PHEV是雷神Hi·P，领克品牌下叫EM-P，他们叫智能电混。区分油混和电混倒是挺明显的区分出了HEV和PHEV，强调了PHEV向电车靠近的倾向。但虽然叫电混，在技术细节上，感觉还是有点油车的包袱在。在雷神动力的发布会上，按照规划吉利的混动系统有两款混动专用发动机DHE15（1.5T三缸）和DHE20（2.0T），以及两款混动专用变速器DHT（一档）和DHT Pro（三档）。

吉利的1.5T的DHE15发动机比较特殊，是3缸机，他们自己说三缸机在传统车上确实很多问题，但在混动上那些问题基本可以消除，同时三缸占用的尺寸小，可以给更多空间给变速器。然而在星越L的HEV上用的三缸（型号DHE15-ESZ）据说销量并不好，反而到了帝豪L的PHEV上用的反而是雷神动力里的传统四缸机（发动机型号BHE15）。此外吉利用的是电动空调和水泵，发动机皮带不需要带动空调压缩机了，这点我觉得还蛮重要的，一是能降低发动机的负荷，二是这样更有“电车”的体验（比如也许可以远程操作空调先打开）。另外集成了GPF（汽油机颗粒捕集器），可以过国七法规。但这玩意有点占布置空间，再加上碰撞的5星标准也严格了，对前舱布置很不友好。

他们的DHT Pro的变速器就有点复杂，用了两套行星齿轮系统。一套类似于丰田THS的功率分流，一套就类似于一般变速器用于变换速比。吉利解释这样的好处是基本在全速域都可以实现发动机与电动机的并联输出。只需要在时速20km以上时，发动机和变速器就可以共同驱动车轮了。我感觉这个和比亚迪就是两个思路了，比亚迪的DHT就一个速比，发动机算是辅助，要到比较高的车速才能并联输出动力（馈电时发动机也在高转速工作，听说很吵，有利有弊吧），很明显想让用户当电车用。而吉利这个方案，把变速器做的这么复杂就是为了让一个三缸机发挥的更好（事实上帝豪L也没用）？感觉油车的包袱可能还是在的。

另外从产品上，搭载了这套混动系统的PHEV，比如帝豪L雷神Hi·P和领克01的EM-P的纯电续航大概都在100km，跟长城长安比都不算长，跟比亚迪就更没法比了。不过目前吉利旗下的混动产品不算多，还看不出啥。

总之吉利发布的技术路线感觉还是想做倾向于电车的混动的，但和最后在产品上的落地情况有那么一点点脱节，后续还需要关注。

还有一点值得引起注意的是，吉利的混动用电池用的是威睿电动，吉利集团旗下极氪汽车占其51%股份，客户基本都是吉利系的，包括吉利、领克、极氪、沃尔沃、路特斯、极星、smart等等。同时他们也生产电机，算是吉利在新能源产业链上的布局。这种纵向整合的路子倒是和比亚迪很相似，对成本控制也许有一些帮助。个人觉着这种在集团内部共享新能源产业链的方式是比较符合集团整体利益。电机和电池的费用可以又各个品牌一起承担，通过整体的产量形成规模效应，摊低成本。另外也许可以通过吉利和领克的混动，让一般用户先接触新能源车，然后体验了新能源车的优势后在比较容易迁移到极氪等纯电车上。加上这么完整的技术矩阵，对吉利后续的表现还是很看好的。

5. 奇瑞DP-i

奇瑞的动力技术开始叫鲲鹏动力，属于昆仑架构下，21年8月在成都车展发布。其中混动系统叫鲲鹏DHT，用在了奇瑞的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+版上，不过就在一年后的22年8月，又是在成都车展上，奇瑞又发布了DP-i智能混动架构。由i-HEC智效（注重燃烧效率的发动机），i-BMS智电（电控系统），i-DHT智芯（混动专用变速器，混动技术的核心）组成。算是少数几个把“电控”在整个混动系统里提的最清楚的了。其他厂商很多也是配合了一些智能化的电控系统（比如根据车速和导航目的地距离，决定什么时候启动发动机给电池充电），只是没有单拎出来说，一般电控就集成在DHT上了。

奇瑞的混动车型搭载的也比较奇怪，21年8月发布的鲲鹏DHT搭载在了瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上。后来在22年初推出新的瑞虎8 PRO鲲鹏e+也是搭载了鲲鹏DHT。到了22年8月发布了DP-i，首款搭载的车又是瑞虎7 PLUS。然而同时推出的奇瑞的另一个品牌捷途大圣i-DM用的又是鲲鹏DHT系统了，又改叫昆仑智混平台了，同时也用在了另另一个子品牌星途的星途追风ET-i上了。

目前没看出来奇瑞这么多品牌这么多平台这么多技术有什么区别，基本都是一样的。也没有用到混动专用的发动机，网上也很少技术解析，值得说一下的也就只有3DHT了。和吉利的思路类似，用了3挡的DHT，也是为了在更广的速域能够让发动机介入并联。另外就是DP-i架构发布的布局了，很明显采用了平板电池（区别于吉利在CNSL中塞电池的方案），可能是为了更高的里程。然而我有两点疑惑：一是奇瑞旗下品牌太多，但没有真正意义上比较受认可的纯电车，混动车做这么高的续航很有可能为了别人培养了纯电车的用户，二是较高的纯电续航而且可以快充的这种方案比较接近电车，但如果有电的倾向，为啥用了3挡DHT还不用专属的混动发动机呢（当然也有可能其实在路上了，只是暂时没搭载）。

6. 上汽EDU

上汽和广汽有点像，起了个大早好像却赶了个晚集，写到最后才想起来好像还有个上汽。翻翻历史上汽出混动都是13年的事了。最早用在了荣威550 Plug-in上。当时用的就是串并联形式了，不过用的是P1+P2，可能是因为P2在离合器里面，两个电机的位置比较类似“串联”，相比当时P1+P3的本田i-MMD有个不小的bug就是体积太大了。另外两个电机功率都特别小，只能说是那个时代的产物了。

然后上汽也一直没有正儿八经的升级EDU，时至今日新发布的EDU基本就重来了，采用了P2的并联构型，开始用在荣威RX5上，以前叫RX5 ePlus，现在直接叫eRX5（算是EDU的第2.5代吧，官方叫EDU G2 Plus），归到他们的珠峰架构下了。MG6 PHEV用的同一套系统。但这个架构并没有公布混动专用发动机，混动系统里只有EDU这个电驱系统。对于这个电驱系统，宣传上一直是执着于档位数量这个概念，一直强调他们是10档的AMT，并没有说什么DHT之类的。搭载在荣威eRX5上也是反响平平。主要可能是巡航太短了，就50km，刚刚够上新能源牌的门槛而已。一直在说10档这件事也反映了油车的包袱有点重了。10档由混动变速器的2档乘以普通变速器的5档组合而成。但我其实觉得传统油车的用户可能才比较在乎档位这件事，7档比4档牛逼，8档比7档厉害。和早前欧洲车喜欢用的路线差不多，感觉有点跟不上时代。eRX5比之前的RX5 ePLUS发动机升级了一点点，电机功率也大了一点点，电池大了一点点，有挤牙膏的嫌疑。

电池用的是上海捷新的磷酸铁锂，捷新是上汽（51%）和万向（49%）合资的公司，也算是专供荣威系的电池供应商了。不过上汽在纯电方面也没什么特别突出的表现，记得住的五菱宏光mini EV用的是华霆的电池，智己L7用的是上汽时代的，也没能像吉利那样做到集团内的资源共享。

7. 广汽GMC+THS双路线

广汽的混动可能时最特殊的一个，是唯一一个官方承认两条技术路线并行的公司。一个是广汽自研的GMC，已经到了2.0版本了，配上2.0的阿特金森循环的混动专用发动机，搭载在了影酷上。另一个是从丰田引进的THS，匹配到了GS8上。目前还没有上市的搭载了GMC2.0的插电车型，未来会在M8上推出。个人觉得插电还是挺适合家用MPV的，平常上下班通勤开一个燃油版的M8多少显得有点浪费，如果是插电，那用车成本就省掉不少。假期全家出游也没有里程焦虑。

我和广汽属于利益相关，就不过多评说了。

总结

混动市场很有意思，各家的路线不尽相同，但目前来看只有比亚迪是霸主。当然他们刚开始推出F3DM的时候销量也是很可怜的。令人佩服的是他们真是没有为了短期利润而放弃对未来的投入。也正是因为没放弃以及在产业链上的布局，让他们把成本控制在了一个极有竞争力的水平。他们的技术说实话也不是最先进的，但可能是最合适的，现在厚积薄发，熬到了技术、政策、国际环境共振的时候，突然就爆发了。

其他自主品牌推混动都显得有点犹豫，估计都是因为成本下不来吧。长城算是布局最全的了，但销量也很可怜，吉利那套相对先进的DHE15+DHT PRO的系统搭在星越L上好像销量也一般，反倒是”落后“一点的BHE+DHT在帝豪L上搭载了卖的好一些。

现在混动技术还在混战阶段，也不好说那种技术路线好那种就是落后的。有些落后的，比如P4这种方案，也是可以避免在DHE和DHT上投入过多，之后转纯电可能也没那么大负担。有些感觉上很复杂和先进的比如DHT，不管多厉害，除非整个混动系统的成本能控制好（尤其对电池），不然混动车型可能就成了一个高不成低不就的存在，往上比不过纯电和只用了P4的性能车，比下呢有不如燃油或P2这种便宜。现在混动的火爆和高油价有一定关系，但国际油价不会永远这么高，政治局势稳定加上经济复苏之后，大概率还是会回归常态的。新能源产业链也在逐渐成熟，成本也会降低。混动路线没选好，很有可能重蹈氙气大灯被淘汰的命运。

天下销量，唯价不破啊。

三、中央空调节能技术盘点？

空调节能措施有分体空调，热泵技术，蓄冰空调，水温提升，新风控制，变频技术，泵的选型，风机温控，风冷机组喷雾，全热回收排风系统，主机选型，冷凝器自动清洗等。中央空调的12条节能技术

四、新能源采暖技术？

太阳能是一种可持续清洁能源，通常作为采暖热源，与不同的储热系统、辅热系统及采暖末端搭配，成为一种比较灵活的采暖设备热源。太阳能采暖具有清洁、节能、环保、经济、不占室内空间等特点，随着太阳能的普及，别墅、酒店、农牧业、学校、民居等领域都开始安装与应用太阳能采暖、供热系统。

空气能与太阳能一样，也是自然存在的一种清洁能源，现在我们用热泵技术将这种能源利用起来，应用于采暖和生活热水领域。在新能源取暖采暖应用上，空气能热泵可以作为主力热源，也可以是辅助热源，采暖具有节能、环保特征，但是一些独立采暖用户反映，称空气能热泵采暖没有过去燃煤便宜。

空气能与太阳能一样，也是自然存在的一种清洁能源，现在我们用热泵技术将这种能源利用起来，应用于采暖和生活热水领域。在新能源取暖采暖应用上，空气能热泵可以作为主力热源，也可以是辅助热源，采暖具有节能、环保特征，但是一些独立采暖用户反映，称空气能热泵采暖没有过去燃煤便宜。

五、新能源充电技术？

新能源的纯电充电有五种方式，第一种是恒压恒流充电，第二种是快速充电，第三种是无线充电，第四种是替代充电技术，第五种是移动充电。

纯电动汽车充电方式

1.恒压恒流充电模式

恒压恒流充电模式的充电电流非常有限，只有15 A左右，这种充电方式比较简单，容易操作，广泛应用于电动汽车、家用充电设备和小型充电站，充电过程可以独立完成。

2.快速充电

快充这种充电方式，用150到400A的高充电电流在短时间内给电池充电，成本也很高。快充也叫快速充电或应急充电。目的是保证电动汽车能在短时间内快速充满电，一般在大型充电站使用。

3.无线充电

无线充电的原理就像在汽车上使用手机，将电能转换成特殊的激光或微波束，在车顶安装特殊的天线来接收。

4.更换电池充电技术

这种技术主要是当电池电量耗尽时，用充满电的电池替换耗尽并点亮的电池，电池回到服务站，所以电动汽车只需要租用电池。

5.移动充电模式

移动充电方式是最理想的充电方式，可以在汽车巡航时充电，不需要找充电桩，不需要花时间充电。这种收费方式需要MAC系统。并且提前埋在一段路的下面，也就是收费区。接触式和感应式MAC都可以实现。

六、2016下半年娱乐圈盛典盘点？

国剧盛典，爱奇艺尖叫之夜，金鹰奖颁奖典礼

七、2016年新能源汽车总销量？

2016年12月以及全年的新能源乘用车销量，数据显示12月销量达到42403辆，同比增长14%，增速依然为历史最低，体现年末走稳现象；更新后全年销量达到328864辆，同比增长86%。

从走势来看，2016年1—2月正值春节期间，降温符合正常规律；4-6月新能源车市场进入增1.5倍的高增长期；3季度新能源乘用车受“骗补”事件影响，增速逐步放缓；12月4.2万台体现了年末的走稳特征，市场仍待激活。

八、新能源汽车电池技术？

1、新能源锂电池

锂离子电池单位质量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为铅酸电池的4倍，而且锂资源较丰富，价格也不是很贵，是很有潜力的车用电池。

锂电池具有比能量大、质量轻、体积小、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和环境污染小等优点，是当今各国能量储存技术研究的热点。

锂是非常活泼的金属，遇水会发生强反应，因此，要保持锂电池的长寿命，含水率必须降低到30ug/g以下。

新能源锂电池主要有锂离子电池、磷酸铁锂电池和聚合物锂电池这几种。这几种电池的生产技术工艺主要有三种：卷绕式、叠片式。

卷绕式：主要是圆柱形锂电池使用的生产方式，这个方式比较适合生产低容量方面的电池，如18650电池。卷绕式内阻较高，因为卷绕式的电芯通常是单一极耳。

内阻不同造成成品电池在充放电循环中产热量的不同以及电池容量衰减快慢不同，很明显叠片式的电池电池容量衰减更慢。

叠片式工艺相当于多极片并联起来，更容易在短时间内完成大电流的放电，有利于电池的倍率性能。而卷绕式工艺则正好相反，单一极耳导致倍率性能略差。

叠片式：叠片式工艺生产的电芯具有较低内阻，而叠片式的电芯可以看成是多极耳式的，大大降低了其内阻。

随着充放电循环的持续进行，电池内部会产生热量继而影响电池的温度。对于叠片式电池来说，其内部的温度分布较为均匀，而卷绕式电池由于极片与隔膜之间只有单方向的热传递方式，就导致温度梯度分布现象比较严重，出现内部高温、外部低温的现象。温度分布不均匀导致电池在充放电过程中，高温位置活物质率先失活，不能进行脱嵌锂离子的功能，进而影响到其它位置的快速衰减，影响电池的性能。

2、新能源镍氢电池

目前在新能源汽车上使用的镍金属电池主要有镍镉电池和镍氢电池。其中镍镉电池含有重金属，使用遗弃后对环境会造成污染。

镍氢电池是一种绿色镍金属电池，不存在重金属污染问题，具有比能量、比功率以及循环寿命较高的优点。

但是价格高、均匀性差（特别是高速率、深放电下电池之间的容量和电压差较大）、自放电率较高、性能水平和现实要求还有差距等问题影响着镍氢电池在新能源车上的广泛应用。

目前国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段，主要向国外采购。

3、超级电容

超级电容是为了满足混合电动汽车能量和功率实时变化的要求而提出的一种能量存储装置，一般和其他蓄电池联合应用作为电动汽车的动力电源，可以满足电动汽车对功率的要求而不降低蓄电池的寿命。

它是一种电化学电容，兼具电池和传统物理电容的优点：充放电过程高度可逆，可进行高效率的快速秒级充放电、比功率高、循环寿命长、免维护等优点。

但是超级电容的比能量小、续航里程短。改善方法：①与燃料电池或蓄电池连用；

②在交通线路的两头建立充电站。

4、燃料电池

燃料电池是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能通过电极反应直接转化为电能的发电装置。

它具有不需要燃烧、无转动部件、无噪声、运行寿命长、可靠性高、维护性能好等优点。氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的汽车，是解决当今交通和环境问题的最佳方案之一，代表着汽车未来的发展方向。

5、太阳能电池

太阳能电池是一种把光能转换为电能的装置。但由于存在光电转换效率不高、价格高、电池系统配置较复杂等问题，近期内还不能大规模生产应用，只能作为电动汽车的补充电源。

太阳能作为最清洁的和取之不尽用之不竭的能源，对它的研究和应用必将会取得长足的进步。

6、石墨烯电池

对于未来新能源车的动力电池讨论，最靠谱、讨论最多的要属石墨烯电池了，将一些专业角度的解读“翻译”一下就是：用这种材料结合锂电池有两种使用方法，一是用石墨烯的复合材料作为锂电池的导电剂，二是直接用作负极，效果都是增加锂电池的活性，从而提升电动车的续航里程、充电速度。

7、石墨烯-碳化海绵锂氧电池

石墨烯电池可以有效解决锂电池的短板，产品特质与新能源车用户使用直接挂钩。这种材质的好处确实大，而且韩国三星也已经对外公布掌握了这项技术，但成本是一大瓶颈，石墨烯的获取不太容易，早期是用于航天领域的一种材料，何时、采用什么方式降低成本，将是这项优质产品“飞入寻常百姓家”的一大难题，各个汽车厂商都还没有公布在这方面发力的计划。

九、汽车新能源技术？

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

十、新能源核心技术？

三电技术。

新能源电动汽车核心技术，就要说到三电技术，所谓三电，指的是电机MCU、整车控制器VCU、电池BMS。