一、汽车动力强好处？
提速快，爬坡有劲，拉人多也不会出现加油门速度慢的现象。
二、汽车动力技术哪家强？
说起汽车动力技术，大家容易想起各日本车企曾推出名垂青史的经典发动机；进入电动化时代后，它们的混动系统也大名鼎鼎。
然而，似乎日本车企更侧重于内燃机为核心的技术研发，而电驱动方面虽然也有进展，但相对不那么耀眼？
有这种想法的朋友，可能忽略了另一家实力强劲且技术全面发展的日本车企 —— 日产汽车。它不仅比较早推出量产纯电动汽车，而且在纯电、全新技术路线、内燃机三大动力技术上全面发展，且都有闪耀着敢为天下先的创新亮点。
一、 Zero Emission日产纯电： 纯电先驱，安全至上
时至今日，汽车电动化已成为不可逆转的潮流。不少人认为，从内燃机走向电驱动，是一种自然而然的技术演进，每家企业都只是时代大潮的参与者，而非创造者。
实际上呢？ 在数十年的演进史中曾有数次“至暗时刻”[1]，如果不是有执着于创新的企业冒着巨大风险站出来，恐怕汽车电动化早已夭折，或者说至少要推迟数年。
而在最近一次的电动化“至暗时刻”中勇敢站出来抗争的，就是日产汽车。让我们简单回顾一下这段往事 —— 时间拨回到2009年，那时候电动车的前途一片灰暗：
- 电池产业链薄弱：那时候还没有专门的车用锂电池企业，想造电动车，要么像买几千节圆柱形笔记本电池强行拼起来，要么就自己想办法造车用锂电池 —— 造个纯电车还要先造锂电池，想想头都大！
- 政策转向的美国：在通用汽车放弃EV1项目后，纯电动车数年没再掀起波澜。2009年后，美国口风逐渐从 “美国人民有呼吸清洁空气的自由(所以应该电动化)”，逐步转为“美国人民有选择开什么车的自由(所以电动化不受欢迎”。作为日本汽车的主要市场之一，美国政府在电动化上的动摇对日本影响也很大。
- 屠龙少年成为龙：帮助电动化度过第二次至暗时刻的丰田，认为坚持混动是实现企业利益的最佳方式。日本经济产业省认为，其它日本企业最重要的战略，就是学习丰田的混动，搞纯电那是歪门邪道，不给政策支持[2]。
在这种情况下，如果你是日产汽车CEO，有胆量拍桌子做这个决定吗？ —— 咱们就是要联合合作伙伴打造车用锂电池，再量产纯电动车日产聆风LEAF！
这需要多大的魄力啊！敢为天下先的日产汽车，早在造车新势力们推出量产车型的六七年前，就量产了纯电动汽车聆风LEAF，历时十年销量了50万辆(截至2020年9月)[3]。
就这样，日产聆风以实际行动证明了纯电动车的量产可行性，为后来者的造车新势力们铺平了道路，以创新挽救了“至暗时刻”中的汽车电动化进程。
让我印象更深刻的是，日产聆风50万辆的总销量数一数二、总行驶里程超过了100亿公里[4]的情况下，依然保持着零自燃重大事故的亮眼成绩。
锂电池专家朱校长 @朱玉龙 曾统计过2010-2018年欧洲与北美电动汽车起火事件[5][6]：日产聆风：欧洲0起，占比0%；美国2起，占比16.7%。这两起是怎么回事呢？一起是充电桩起火引燃、另一起是山火引燃，均为外部因素，与电池无关。也就是说，在公开报道的自燃事故中，日产聆风可以自信地说：历时10年销售50万辆，零自燃重大事故。
对比之下，日产聆风的零自燃重大事故的表现特别亮眼，这是如何做到的呢？ 在我之前的一篇文章中提到，电动汽车电池安全性可以从电芯(Cell)、电池包(Pack)、系统(System)三个层面来理解[7]：
- 电芯层面：软包三元锂电池，散热更好。与此同时，还通过增强正极材料的热稳定性、在电解质中添加使使得电极表面更不容易发热的特殊添加剂、增加隔膜的耐热性等多种措施，降低电芯的热失控风险。
此外，NISSAN的高检测标准与雷诺-日产-三菱联盟先进的电池全自动生产线整装，也进一步保证了电芯的质量。网络上有一个广为流传的日产聆风软包电池针刺后不起火的民间实验[8]，也从侧面说明了电芯安全性。
- 电池包层面：电池包要经过挤压、短路、加热、穿刺等7项极限测试，此外还有采用1170MPa高强度钢的电池铠甲保护，并预留了充足的溃缩空间，即便在车辆意外碰撞时，也能提供最大限度的保护空间。
- 系统层面：机舱里所有线束均包裹且覆盖完整，能有效避免因碰撞而导致的短路风险，让电池安全万无一失。
总之，日产聆风比较低调，默默无闻地完成了50万辆纯电动车的销售，以实际行动推动了汽车电动化的历史进程 —— 一方面是源于日产深厚的技术积淀，另一方面更是来源于创新的魄力与勇气，真不愧是“技术日产”。
二、 VC-Turbo超变擎 —— 可变压缩比涡轮增压发动机
可变压缩比，是发动机技术的一个世纪难题，引无数英雄竞折腰。
稍微了解发动机知识就会知道：通过增大膨胀比，使发动机工作循环从虚线变成了实线，可以实现两块绿色区域的额外对外输出功(如下图[9])，净赚！这就是从传统的奥拓(Otto)循环进化成了阿特金森(Atkinson)循环，从而实现了传说中over-expansion cycle[10].
问题是，将活塞的直线运动转化为旋转运动的曲柄连杆结构，做的是单连杆的规则圆周运动，膨胀比永远等于压缩比啊！
1882年，一位名叫阿特金森(James Atkinson)的英国工程师用一套复杂的多连杆机构，实现了世界上最早的阿特金森循环。
是的，1882年，比奔驰发明汽车还早2年。
外行人一眼也能看出来，这个超多连杆的复杂结构设计得也太放飞自我了，很难量产。于是，Atkinson克制了一下自己，又琢磨了几年，于1887年做出了一个简化版本并注册了专利。
多连杆机构实现的阿特金森发动机，在成本、可靠性、复杂度等方面存在难以逾越的困难。一百多年之后的今天，也很少有以机械形式实现的真·阿特金森发动机。
挑战极限的发动机工程师只好另辟蹊径，希望在不改变曲轴连杆结构的情况下实现了阿特金森循环，这就是传说中的可变气门正时(VVT)、升程(VVL)、持续期(CVVD)技术。
经典之作包括本田VTEC(Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System)技术：
也包括宝马的ValveTronic技术，配合VANOS正时技术实现了气门正时与升程同时可变：
还有起亚的可变气门持续期技术CVVD(Continuously Variable Valve Duration)技术：
这些发动机史上的经典之作都有一个共同特点：它们设计出精妙绝仑的可变气门结构，都是为了回避机械式可变压缩比这个世纪难题！由此可见，机械式的可变压缩比技术有多难！
当几乎所有人都放弃可变压缩比技术研究之时，日产汽车的“VC-Turbo之父”茂木克也却坚持了下来，进行了长达了20年的研究才终于解决了这一难题，于2018年将VC-Turbo超变擎研发成功并量产上市。
得益于全球唯一量产的可变压缩比涡轮增压发动机技术，VC-Turbo超变擎通过可变多连杆可以实现8:1-14:1的机械压缩比无级可变：
- 压缩比8:1的高性能模式时，可以为车辆提供更强的动力，2.0T发动机可以输出179kW最大功率与371Nm的最大扭矩。
- 压缩比14:1的高效能模式时，可以实现更好的燃油经济性，搭载VC-Turbo超变擎技术的车型百公里油耗仅6.6L，在同级Turbo中油耗表现优异。
当然，必须要指出的是，VC-Turbo超变擎的连杆结构并不是在单个发动机循环中连续可变。因此，它还是搭载了可变气门正时系统，以根据车辆行驶工况实现在奥托循环与阿特金森循环中的连续切换：在低压缩比的高性能模式时，倾向于采用奥托循环；在高压缩比的高效能模式时，倾向于采用阿特金森循环。
茂木克也用20年时间解决可变连杆结构的世纪难题，这样的执着让我感慨万千。让不可能变为可能，这不正是技术日产的真实写照吗？
三、 电驱动与内燃机的强强联合：e-POWER的全新动力类型
日产在燃油动力领域有一个大名鼎鼎的杰作，那就是GT-R；前文已述，日产聆风也是电驱动领域的经典之作。那么GT-R团队与聆风团队联合起来，会碰撞出什么样的火花呢？ 那就是集日产两大巅峰动力优势于一身的e-POWER.
首先，e-POWER仅由电机驱动车轮，拥有全时电驱的灵敏加速和顺畅体验；其次，该动轿系统通过燃油引擎发电，无里程焦虑。采用的内燃机不直接驱动车轮，只用来发电，因此可以工作于最佳燃油经济性的固定工况点，以阿特金森循环运转，从而效率大为提升。
e-Power这种全新动力类型，其实脱胎于汽车行业的一项历史悠久的技术。非要溯源的话，那可以追溯到100多年前的一位名叫费迪南德·保时捷的天才少年：他给一辆名为Lohner-Porsche的纯电车上加上了内燃机，获得了纯电驱动体验、消除了里程焦虑，时速可达56km/h，打破了多项奥地利速度纪录，震惊了1900年的巴黎万国博览会。
费迪南德·保时捷并不孤单，加拿大高尔特汽车公司(Galt Motors)于1914年也打造了一辆内燃机发电、纯电驱动的汽车，搭载一台双缸二冲程汽油机和一台西屋电气(Westinghaus)的电机。
最近二三十年，多个跨国车企也陆续推出了类似结构的车型：有纯电驱动体验，无里程焦虑。但它们存在一个共同的问题：由于电池大且重，总的能量效率往往要低于单一动力类型的燃油车 —— 也就是说，增加能耗是获得纯电驱动体验的必然代价？
直到e-POWER的出现，才改变了这一情况。与市面上相似结构的动力系统相比，e-POWER有一个最大的特点是：得益于积淀深厚的电驱动技术，它的电池重量非常小，但功率密度很高可以闪充闪放，在提供与纯电车相同的瞬间爆发的前提下，基本不增加车重与能耗，从而实现了极低的能耗水平。
从这个意义上来说，将e-POWER称为全新动力类型并不为过。
首次搭载此技术的NOTE e-POWER车型，于2017-2019连续三年夺得日本1.6L排量以下小型乘用车市场销量冠军[11]，以铁一般的事实证明了这项技术广受欢迎。
小结
历经多年修炼与技术积累，技术日产厚积薄发，推出由Zero Emission日产纯电技术、VC-Turbo超变擎内燃机技术、e-POWER全新动力类型组成的“日产动力天团”，技术路线全面且亮点突出，且相比较于双田更为偏向电动化！
回到问题本身，要说汽车哪家动力技术强，可以说各大跨国车企都有压箱底的宝贝。
然而，像这样从燃油到电驱动，从可变连杆结构的VC-Turbo超变擎内燃机、于“至暗时刻”挽救电动化历史进程的Zero Emission日产纯电，到重新定义的全新动力类型e-POWER，各技术路线上都有“敢为人所不敢”的独树一帜技术的车企，除了日产品牌之外，还真是不多见！
三、新能源汽车哪家强？
国内几大新能源汽车品牌，例如蔚来、比亚迪，蔚来的纯电动汽车也是相当不错的。
在国内有“特斯拉”的风格，外观也是非常的吸引人，而且续航里程也很不错，在国内属于第一阵营，价格上相对来说会稍微贵一点。
比亚迪的新能源汽车在国内销量是排在第一的，旗下推出了很多款新能源汽车，特别是最近推出的秦、唐纯电动汽车，外观上一点也不比合资品牌差，主要是价格便宜。
四、新能源汽车能爬坡吗？电动车动力强不强？
目前国产大部分厂家生产的电动汽车都是承诺具有20度以内的爬坡能力，这在日常使用时是足够的，但如果想作为越野车肯定是不行的，除非买SUV型电动汽车，具体也要看家的爬坡参数的。
五、新能源汽车哪家强?
目前，市面上有很多不错的新能源汽车品牌，以下是一些我认为很不错的品牌：
- 特斯拉（Tesla）：特斯拉是全球最著名的新能源汽车品牌之一，其旗下车型包括Model S、Model X、Model 3、Model Y等。特斯拉汽车具有高性能、长续航里程、高安全性和丰富的科技配置等优点，是目前市场上最受欢迎的新能源汽车之一。
- 小鹏汽车（XPeng）：小鹏汽车是一家中国新能源汽车品牌，其旗下车型包括G3、P7等。小鹏汽车拥有高效的驱动系统、丰富的科技配置和灵活的车辆控制系统，以及颇具未来感的设计，备受市场青睐。
- 理想汽车（Li Auto）：理想汽车是一家中国新能源汽车品牌，其旗下车型为理想ONE。理想汽车采用了独特的“range extender”（增程器）技术，使其续航里程大大增加，同时具有出色的驾驶性能和智能互联功能。
- 北汽新能源（BAIC New Energy）：北汽新能源是中国领先的新能源汽车品牌之一，其旗下车型包括EC系列、EU系列等。北汽新能源汽车以性能稳定、安全可靠、舒适性好和续航里程长等特点著称，备受市场青睐。
以上是我认为比较不错的新能源汽车品牌，当然还有其他优秀的品牌。选择新能源汽车时，应该根据自己的需求和实际情况来进行选择，包括续航里程、充电设施、驾驶性能和科技配置等方面。
六、混合动力汽车：新能源还是传统动力？
混合动力汽车的定义
混合动力汽车是指同时搭载内燃机和电动机的汽车，它可以通过内燃机和电动机的切换或同时工作来驱动汽车，并且通过动力电池储存和释放能量。
混合动力汽车与新能源汽车的区别
按照国家标准，新能源汽车是指使用非化石能源驱动的车辆，包括纯电动车和插电式混合动力车。而混合动力汽车仍然依赖内燃机，虽然使用电动机减少了对燃油的依赖，但并不属于新能源汽车的范畴。
混合动力汽车的优势
- 1. 续航里程更长：内燃机可以带来更长的行驶里程，解决了纯电动汽车续航里程短的问题。
- 2. 充电便捷：不需要像纯电动车一样依赖充电桩，随时可以加油行驶。
- 3. 减少尾气排放：由于电动机的加入，使混合动力汽车在城市拥堵路段可以更多地使用电动模式，减少尾气排放的同时降低噪音。
混合动力汽车的劣势
1. 成本较高：混合动力汽车相比于传统汽车成本更高，主要体现在电动机、动力电池等部件上。
2. 能效不高：与纯电动车相比，混合动力汽车的能源利用效率相对较低，同时也无法完全摆脱对燃油的依赖。
结论
虽然混合动力汽车具有一定的节能环保优势，但它并不属于新能源汽车范畴，仍然依赖传统燃油。在环保节能的大趋势下，新能源汽车的发展将成为主流。
感谢您阅读本文，希望可以帮助您更好地理解混合动力汽车与新能源汽车的区别。
七、简述新能源汽车动力路线？
纯电动汽车,以蓄电池、燃料电池、超级电容器或高速飞轮等作相应的动力电源,提供给动力电机电能,以电动机驱动车辆行驶。并在电动机控制系统的控制下,实时控制驱动电机的功率和速度。
八、新能源汽车用什么动力？
新能源汽车动力来源主要有纯电动，燃料电池，氢能，燃气四个方面。以下是具体的介绍：
纯电动：
新能源汽车主要靠电力驱动。大多数车辆直接由电动机驱动。有些车辆在发动机舱内安装了电动机，而其他车辆则直接使用车轮作为四个电动机的转子。难点在于储能技术。它不排放污染大气的有害气体。即使电力消耗转化为电厂的排放，除硫和颗粒物外的其他污染物也显著减少。由于大多数发电厂都建在远离人口稠密城市的地方，对人类的危害较小，而且发电厂固定，因此更容易消除集中，的各种有害排放物，相关技术也已到位。
燃料电池：
燃料电池汽车是指使用氢气、甲醇等的汽车。作为燃料，通过化学反应产生电流，并依靠电机驱动。电池的能量不是通过燃烧，而是通过氢气和氧气的化学作用直接转化为电能或电能。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，所以燃料电池汽车是无污染汽车。燃料电池的能量转换效率比内燃机高2至3倍。因此，燃料电池汽车在能源利用和环境保护方面是一种理想的汽车。
氢能：
氢能新能源汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放的是纯净水。它具有无污染、零排放、储量丰富的优点。因此，氢动力汽车是传统汽车的最佳替代品。与传统动力汽车相比，氢动力汽车的成本至少高出20%。
燃气：
燃气汽车是指使用压缩天然气、液化石油气和液化天然气作为燃料的汽车。世界各国政府积极寻求解决这一问题，纷纷开始调整汽车燃油结构。由于其良好的排放性能、燃料结构可调、运行成本低、技术成熟、安全可靠，燃气汽车被认为是世界上最理想的替代燃料。
九、新能源汽车突然失去动力？
1.驱动电机损坏。
2.能源汽车突然失去，动力可能是驱动电机损坏，或者是电瓶故障没有电了，要及时把车辆送去检查和维修，及时更换损坏的零部件
十、新能源汽车各种动力型号？
由于电动汽车的环保、节能、轻便的特性，使得电动汽车越来越受到各个国家的重视。目前，电动汽车处于高速发展的阶段，作为电动汽车核心部件的电动汽车电机主要有直流电动机、交流三相感应电动机、永磁无刷直流电动机、开关磁阻电动机等。
直流电动机的主要优点是控制简单、技术成熟。散热困难，限制了电机转矩。新的电动汽车上已基本不采用直流电动机。交流三相感应电动机是应用得最广泛的电动机。能够实现再生反馈制动。与同样功率的直流电动机相比较，效率较高，质量减轻一半左右，价格便宜，维修方便。
永磁无刷直流电动机是一种高性能的电动机。散热容易，没有无线电干扰，寿命长，运行可靠，维修简便。永磁无刷直流电动机机系统相比具有更高的能量密度和更高的效率，在电动汽车中有着很好的应用前景。开关磁阻电动机是一种新型电动机，该系统具有很多明显的特点比其它任何一种电动机都要简单，效率比交流感应电动机要高。更加适合电动汽车动力性能要求。
电动汽车在不同的历史时期采用了不同的电动机，最早采用的是控制性能最好和成本较低的直流电动机。随着电机技术、机械制造技术、电力电子技术和自动控制技术的不断发展，交流电动机、永磁无刷直流电动机和开关磁阻电动机显示出比直流电动机更加优越的性能，在电动汽车上，这些电动机逐步取代了直流电动
